Márciusban, amikor Aszódi Attila kormánymegbízott Kalocsán járt, még magunk sem gondoltuk volna, hogy ilyen komoly tempóban fognak dolgozni a Kalocsa-Paks közötti híd előkészítésén. Augusztus 25-én, kedden délelőtt 10 órától a kalocsai Polgármesteri Hivatal Díszterme adott otthon a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ tanácskozásának, ahová polgármestereket, önkormányzati képviselőket, hatóságokat, vízügyi és közlekedési szakembereket, régészeket és környezetvédőket hívtak össze egy tájékoztatásra és végső egyeztetésre.

Aszódi Attila kormánymegbízott köszöntötte az egybegyűlteket, majd március idusára emlékezett, akkor kezdődött a bejárás. A Paks2 bővítésével foglalkozó politikus ismét határozottan megerősítette azt a kormányzati szándékot, hogy a hidat a lehető legrövidebb idő alatt meg kell építeni.

Sitku László, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ hidász osztályvezetője kihangsúlyozta, hogy nem csupán egy hídról beszélünk, hanem egy egész kistérségi úthálózat kialakításáról, majd átadta a szót a tervező szakembereknek, akik bemutatták döntéselőkészítő tanulmányukat, amely alapján szeptemberben a Miniszterelnökség dönt a kivitelezésről. A tanulmány fő feladata, hogy biztosítsa a döntéshozóknak azokat az információkat, amelyek alapján a híd végleges helyét és építési módját meghatározzák.

A tanulmány csaknem teljes, ám még nincs lezárva, szeptember 15-én kell a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. elé vinni, a rendezvény célja éppen az volt, hogy úgymond utoljára még az érintett felek megtehessék javaslataikat, észrevételeiket. Előzetesen e-mailben már konzultáltak a meghívottakkal, de még most sem volt késő jelezni az esetleges igényeket.

Amelyekből aztán akad bőven, hiszen az előzetes tervezés során magán az anyatermészeten, a leküzdendő „akadályon” a Dunán túl úgy az önkormányzatok kéréseit, mint a folyószabályozás, az árvízvédelem, a vízi közlekedés, a szárazföldi közlekedés, az EuroVelo kerékpárút-hálózat, a természetvédelem, a Natura2000, a Duna-Dráva és Kiskunsági Nemzeti Parkok követelményeit, valamint a muzeológusok szempontjait kellett csak messzemenőleg figyelembe venni. Elnézést, ha valakit kifelejtettünk. A tervezők mindenesetre igyekeztek minden érintettet, résztvevőt felkutatni, hogy minél gyorsabban és zökkenőmente-sebben dolgozhassanak. Természetesen nem tudnak mindenkinek kedvére tenni, de optimálisan igyekeznek minél többeknek.

Végül, de nem utolsósorban az erőmű működtetésével kapcsolatos dolgokat sem árt szem előtt tartani egy ilyen projektnél, a távlati elképzelésekről és célkitűzésekről nem is beszélve. Vajon milyen összeköttetések jöhetnek létre, milyen forgalmakat fognak generálni?

Kurucz Tibor tervezőmérnök a lehetséges nyomvonalakat ismertette, az egyszerűség kedvéért csak a három fő „csapásirányt” mutatjuk be (lsd. a térképet).

Az úthálózat célja, hogy összekösse az 51-es és 6-os főutakat, illetve bekötőutakkal az erőmű is könnyen megközelíthető legyen.

Az „A” nyomvonal Kalocsától és Pakstól is északra, Géderlak-Ordas környékén vezet, kerülve a településeket (ez amúgy mindhárom nyomvonalnál alapvető szempont volt). Ennek hátránya, hogy mindkét várostól elég távol esik, bár a dunapatajiak biztosan örülnének neki.

A „B” terv körülbelül Foktő és Dunaszentgyörgy között húzódna, a tervezők ezt a vonalat tartják a legkivitelezhetőbbnek és a legpraktikusabbnak egyaránt. Több, szám szerint négy alverzióját is elkészítették, a negyedik már az M6-os autópályát is bekötné a vérkeringésbe.

A „C” helyszín Bátya és Gerjen életét bolygatná meg körforgalmakkal, de kár is róla beszélni, hiszen, mint említettük, a szakemberek „B” verzió elfogadása mellett fognak kardoskodni magasabb szinten, olyannyira, hogy a hidak tervét is ez alapján készítették el.

Zádori Gyöngyi tervező először a vasúti kapcsolatok lehetőségeiről, vagy inkább lehetetlenségeiről beszélt, mielőtt bemutatta volna a hídszerkezet-kialakításokat. A híddal együtt ugyan létre lehetne hozni vasúti kapcsolatokat, de a MÁV-nak erre hálózati igénye nincs, mivel a vonalnak nem lenne országos hálózati szerepe. Ha itt vasúti kapcsolat létesül, üzemeltetőt kellene keríteni hozzá, s az önkormányzatok aligha tudnák vállalni ezt a feladatot, esetleg a Glencore.

A mérnökasszony ezután technikai szempontból bemutatta azt az 5 hídtípust, amelyek közül választhatnak, azaz csak négyből, mivel a „B” útvonalra terveznek, ahol a Duna medre azon a szakaszon ún. „vándorló meder”. Ez, ha nem is lehetetleníti el, de megnehezíti az építkezést, mert nagyon komoly mederbiztosításra van szükség. Ugyanitt a hajózási útvonalak „ideális ívének” biztosítása miatt a támpillérek között minimum 180 méteres nyílás szükségeltetik.

A hídra kétszer egy sávos, 3,5 méteres autóutat, két oldalára pedig egy-egy kétsávos EuroVelo szabványnak megfelelő gyalogos- és kerékpárutat terveznek.

A leendő hídnak kb. 950-980 méter hosszúnak kell majd lennie, ez a hossz tulajdonképpen három, két ártéri- és egy mederhíd összekötéséből adódik majd. Fontos, hogy a híd üzemeltetése gazdaságos legyen, de ha már a beruházási költség egy ezrelékével esztétikai „híd-élményt” lehet nyújtani, miért ne lehetne a Dunához méltón innovatív is?

(Az ötből négy hídszerkezetre akad már a Dunán példa, ezeket láthatják képünkön.)

A legegyszerűbb szerkezet az ún. gerendahíd (1). Ilyen a szekszárdi is, a kalocsainak 120 méteres lehetne a legnagyobb nyílása, fenntartása és üzemeltetése közepes igényű. Hátránya, hogy igazából nem nyújt élményt, a hajózás szempontjából a szűk nyílások miatt alkalmatlan.

A ferdekábeles hidak (2), mint amilyen a Megyeri-híd, a legnagyobb nyílással rendelkeznek, az ide tervezett 344 méterrel számol, de az üzemeltetése bizonyos elemek miatt fokozott igényű.

Dunaföldváron találkozhatunk a rácsostartós híd típusával (3), üzemeltetés szempontjából kimondottan drágának, esztétikai szempontból kifogásolhatónak mondható megoldás. Noha praktikus és gyorsan megépíthető, a tervezők szerint méltatlan lenne egy ilyen az ország energetika centrumához.

Az ún. extradosed hídra (4) a Dunán még nincs példa, az ide tervezettnek 200 méteres nyílása lenne, tehát a hajózási feltételeknek megfelel. Kimondottan korszerűnek számít, nagyszerű építészeti lehetőséget és magas fokú hídélményt nyújt, de őneki viszont jelentős súlyproblémái adódhatnak.

És végül, de nem utolsósorban az ívhíd (5) került szóba, Dunaújvárosnál kelhetünk át ilyenen, januárig ingyen. Legnagyobb nyílása 240 méteres lehetne, akárhonnan nézzük, gyönyörű, tájba simuló, viszont a középső ívet egyben, különálló szerelőterületen kell összeállítani, ami jelentős pluszköltség. A turista persze ne keverhesse össze az újvárosival, így a kalocsait más színűre festenék.

A szakember végül egy összehasonlító táblázatot is mutatott, ahol építési mód, -idő, -költség és segédszerkezeti igények felsorolásával próbálja megkönnyíteni a döntést. A követelményeknek a két utóbbi szerkezettípus felel meg a leginkább, a paksi beruházás részeként 3-5 év alatt kész is lehet az egész.

Egyelőre tehát itt tartunk, ezek azok az információk, amelyek a tervezési pályáztatás alapját képezik. Az idei év a döntéshozatalé és a pályázatok kiírásáé, 2016 elejétől kezdődhet majd a tényleges tervezés és az engedélyeztetések. Az építési munkálatok, ha minden jól megy, 2017-ben indulhatnak.